Apie variklius

Sveiki. Kadangi laiko daug neturiu, labai smulkiai nepasakosiu, kažką galimai ir praleides būsiu, bet šis pranešimas tik tam, kad naujokai suprastų kas jų laukia, ir kolkas tik apie tuos variklius, kurie aktualiausi naudotų automobilių rinkoje. Visas pranešimas nebūtinai turi sutapti su jūsų nuomone, ar patyrimais su vienu ar kitu varikliu. Informacija yra grynai iš patirties su gyvais egzemplioriais, o ne interneto egzpertų pasakos.

Pradėsiu nuo Dyzelių, nes didžioji dauguma Lietuvių vis dar šventai tiki, jog Dyzelis padės jiems sutaupyti.

Nors dyzelis turi didesnį naudingumo koeficientą, ir kuro sanaudos jo dažniausia mažesnės, nei tokios pačios kubatūros benzininio, bet ne viskas taip gražu kaip atrodo iš pirmo žvilgsnio.

Su taupumu, atsiranda ir daugiau gendančių, o ne retai ir ne tokių patvarių komponentų.

Om611,612,613 turbodyzeliniai agregatai, montuoti tokiose bazėse kaip 202/203/210/163/220 ir t.t.

Kodėl sutapatinau juos? Nes grubiai tariant jų skirtumas programinis, ir cilindrų skaičius kitoks. Kuris geresnis- taspat kas lyginti dvynes seseris. Patikimumu jie nesiskiria, ir rinktis vertėtų tą, kurio geresnė būklė, tik tiek. Dažniausi gedimai- susiję pagrinde su amžiumi, arba tiesiog didele rida, t.y.: Purkštukai tarnauja 200-300tūkst, priklausomai nuo eksplotavimo salygų ar kuro kokybės, bei aptarnavimo- gali nusitempti į veiną ar kitą pusę. Toliau- dažnas vairuotojas nustemba atėjus šalčiams, jog ilgai tenka sukti variklį, kol pagriebia kuro: 99proc atvejų tai tiesiog sukietėjusios kuro magistralės gumelės. Jas pakeitus- problemų daugiau kilti neturėtų. Taipogi- žliaugiantis kuro siurblys, rekomenduočiau persirinkti, tam yra rem komplektai. Blogiausias sprendimas būtų turbūt pirkti iš šroto jau kurį laiką gulėjusį siurblį. Ten jie tiesiog mėtosi, gauna purvo, dulkių ir užkemša purkštukus, arba tiesiog taip pat bėga dėl išsausėjusių tarpinių. EGR- sekantis hemorojus miestuose eksplotuojantiems šiuos agregatus, užsikemša greit, tekę matyti net tokio lygio, jog automobilis nebeužsikuria. Vakuumai- sueižėję gumelės, neatidaro turbinos geometrijos esant poreikiui, arba vėluoja, taipogi valdo EGR, gali mesti avarinį režimą. Na ir dar vienas baubas- įsiurbimo sklendės. Labiau mitas iš BMW, jog jas įsiurbia- gyvai dar neesu matęs, jog jas taip sudėvėtų, kad įsiurbtų gilyn. Esu labiau šalininkas jų sutvarkymo, nei kastravimo. Jos tikrai šiektiek pakelia sukimo momentą esant žemiems sūkiams, kas labai aktualu om611. Aplamai ši karta yra viena patikimiausių, kadangi SPRINTER‘iai važiuodavo, ir vis dar važiuoja nesunkiai po 700tūkst be kapitalinio remonto.

Sekanti trijulė, pakeitusi aukščiau išvardintus- om646,647,648. Problemėlės galioja praktiškai kaip ir pirmtakams, tik nebeturi vakuuminio valdymo, TURBO, EGR valdomi jau servo varikliukų, kuro magistralė patobulinta ir nebeturi silpnesnių vietų, kaip pirmtakuose. Bet purkštukai, EGR, o atėjus Euro 4 jau ir DPF prisidėjo kai kuriose modifikacijose- paploninti kišenes pilnai gali. Nors ir nebėra vakuumo, tačiau galą gali gauti turbinos elektrinė dalis, EGR vožtuvas.

OM642 3,0 v6, turėjęs daugybę modifikacijų, ir labai populiarus variklis, tačiau ne be problemų. O jų daug, ir su metais vis daugėja. Pagrindinė turbūt- žliaugia tepalai iš visur kur tik įmanoma. Alkūninio veleno nesandarumai, tepalo aušintuvo nesandarumai, alsuoklio užsikimšimai, ar net trūkimai. Pakankamai brangus aptarnavimas (9l tepalo varikliui jau nėra mažai), eksplotacijos kaštai- nemažos kuro sanaudos. Grandinės laiko neblogai, po 300-400tūkst, kartais net ilgiau. Brangūs ir nerestauruojami (apart antgalių keitimo ir gamyklinio restauravimo) purkštukai. Dažnas gedimas- trubinos reguliatorius, yra kas restauruoja (su lituokliu), bet ilgai nelaiko. Tiems, kas tikisi sutaupyti eksplotuojant šį variklį- vargu ar pavyks, nes keičiant tepalus ar filtrus mėgsta lūžti įsiurbimo vamzdynas (nuo senatvės ir sukietėjusios plastmasės), o jį nuimti būtina, nes keičiasi ir sandarinimo žiedas prie turbinos, vėl papildomos išlaidos. Neapsigaukite, variklis superinis, tylus, galingas, pakankamai elastingas, bet iš jo daugiau naudos, nei problemų turėsite iki 200-300tūkst.

OM628/629 V8 dyzeliai. Čia yra labiausiai susiskirstę jų savininkai ir tie kurie galvoja apie automobilį su šiuo agregatu. Sakykim tiesiai šviesiai- ne veltui jis nebuvo pats populiariausias. Nei kuro sanaudom negali pasigirti (ypač didesniuose nei E klasės auto), nei patikimumu (išskyrus idealiomis salygomis eksplotuojant). Kiek tekę susidurti- užvelia indeklus, lūžta net alkūniniai velenai, dėl nors kiek prastesnio tepalo, ar pavėluoto aptarnavimo. Taip pat nepamirškit, kad visko 2x daugiau nei om611 variklyje. 8 Purkštukai, 2 turbinos.

Atrodytų visai nieko, V8 dyzelis, turėtų gerai traukti. Taip, kol viskas gerai- važiuoja, sukimo momento per kraštus. Bet nepamirškit- kuro sanaudos nenusileidžia Benzininio V8 analogui, o aptarnavimas brangus, ir neatleis prastesnio kuro, ar tepalo. Aukščiau išvardintos bėdos su Inline varikliais išlieka. Taigi mano verdiktas- NE, NE ir dar kart NE.

OM651, variklis kuris aktualus net iki šiol gaminamiems modeliams. Kur tik jo nestatė- 204,166,212.... net į w222 sugebėjo įmesti. Variklis geras, neblogai išdirbtas, tačiau be „kasiakų“ neapseita. Kažkas iš projektuotojų atvažiavo su dviračiu į darbą ir nusprendė, kad paskirstymo velenėlį turėtų sukti tokia pat grandinėlė, kaip ant jo dviračio. Nežinau kokiais sumetimais tai padaryta, bet tikrai ne patikimumo. Nėra baisiai brangus malonumas, bet ties 150-200 tūkst jau reiktų galvoti apie keitimą. Toliau- pjezo purkštukai. Nieko nenoriu blogo pasakyti juos projektavusiems, bet sutikęs duočiau į snukį. Nerestauruojami, tiesiog keičiami kitais. Nauji- brangūs. Turbo reguliatoriaus, kuro slėgio reguliatoriaus, EGR, DPF reikalai išlieka kaip ir aukščiau minėtuose agregatuose.

Visgi didžiausia Dyzelinių variklių opa yra purkštukų tvirtinimas ir sandarinimas. Meistrai, bandantys būti meistrais, arba „aš pats pasidarysiu“ susiduria su problema, jog prasuka tvirtinimo varžto sriegi, arba blogai išvalo purkštuko lizdą. Purkštukai veržiami vienu varžtu, nėra tolygiai gerai prispaudžiami, bėgant laikui praleidžia dyzelino ir tepalo degimo šalutinių produktų atliekas, pamažu sukaupia smalos sluoksnį apie purkštuką, tvirtinimo varžtą. Ištraukimas dažnai būna baisiai sudėtingas, arba net neįmanomas, tenka keisti galvutę. Taigi pastebėję, ar išgirdę kompresijos praleidimą palei purkštuką- kuo greičiau keisti, ir nedelsti kol tai taps klijais.

Benzininiai varikliai.

M112/M112K/M113/M113K Mano manymu tai vieni geriausių variklių kuriuos Mercedes paleido į pasaulį.

Patikimumas net kai kuriais aspektais didesnis nei dyzelinių variklių, dėl savo pakankamai archajiškos konstrukcijos. Bet rinkčiausi atsargiai, kadangi kubatūrų buvo įvairių, ypatingai M112 agregatuose. Jų- pirkti mažesniu kaip 3,2 tūriu nesirįžčiau, dėl abėjotinos traukos, ir visiškai tokių pačių kuro sanaudų kaip vyriausias brolis 3,2. Visi 112,113 varikliai puikiai draugauja su dujomis, taigi važiuoti galima pigiau nei su inline 3,2dyzeliu. Visgi apie priežiūrą ir savalaikį aptarnavimą nereiktų pamiršti. Šie varikliai mėgsta praleisti tepalą, ypač per galvutės dangtelio tarpines, alkūninio veleno riebokšlius. Kompresoriniai (AMG) varikliai reikalauja specialios priežiūros kompresoriams. Kompresoriai aptarnaujami keičiant tepalus, taipogi esant reikalui guolius. Atkreipti dėmesį reiktų į variklio tepimą, čia gali tūnoti paskutinioji variklio diena. Sumažėjus tepalo pompos našumui dėl sietelio užsikimšimo, ar užsikimšus tepimo kanalams laukit cilindro sienelių subraižymo, arba užveltų indeklų. 1l tepalo/2000km „baudžiant“ akseleratorių yra normalios sanaudos. O užsikimšusio tepalo separatoriaus pasėkmės gali būt ne ka mažiau liūdnos.

M271 Apart pasitampančios grandinės ties 150tūkst, ir dylančių paskirstymo velenėlių žvaigždučių- variklis pakankamai gerai subalansuotas ir galimas variantas perkant iki C klasės, kadangi didesniam kėbului „patempti“ jau bus sunkoka. Žvaigždučių kainos kosminės, po 4050eur/vnt. Plius darbai.

M272/M273 Vieni labiausiai nuvylę varikliai net pačius Stutgarto inžinierius. Balansinio veleno žvaigždutė sudilus sukelia netik dinamikos trūkumus, bet net ir grandinės peršokimą. Po 2009 montuoti agregatai jau buvo patobulinti, bet netiek, kad panaikinti visiškai šią problemą. Jau nekalbėsiu apie Alu-sil dangą ant cilindro sienelių ir mėlinių dūmų ir išmetimo pradėjus jai dilti. Betkuriuo atveju remontas arba brangus, arba labai brangus. Geriausiu atveju apsieisit su velenėlių valdymo magnetais, kurie lygiai taip pat gali mesti tokias pat klaidas, kaip ir su laisva grandine.

__________________

Atnaujinta: 2024.05.28


Mercedes-Benz m276 variklis yra modernus ir galingas V6 variklis, kuris pirmą kartą buvo pristatytas 2010 metais. Šis 3,5 litro variklis pasižymi daugybe inovatyvių technologijų ir užtikrina puikias važiavimo savybes. Štai išsamus šio variklio apžvalga su visais teigiamais ir neigiamais aspektais.
Teigiami aspektai
1. Galingumas ir našumas: - Mercedes m276 variklis gali pasigirti puikiu galingumu. Pavyzdžiui, 3,5 litro versija su tiesioginiu įpurškimu gali pasiekti iki 306 AG (225 kW) ir 370 Nm sukimo momentą. Tai suteikia greitą ir dinamišką važiavimą, ypač svarbu tiems, kurie mėgsta sportišką vairavimo stilių.
2. Efektyvumas: - Variklis yra sukurtas taip, kad būtų kuo efektyvesnis. Naudojant tiesioginio įpurškimo sistemą (Direct Injection) ir kintamo vožtuvų valdymo technologiją (Camtronic), variklis pasiekia gerą degalų ekonomiją ir mažesnį išmetamųjų dujų kiekį, lyginant su ankstesniais modeliais.
3. Sklandus veikimas: - Vienas iš didžiausių šio variklio privalumų yra jo sklandus ir tylus veikimas. Net esant dideliam greičiui, variklis veikia beveik nepastebimai, suteikdamas komfortišką važiavimą.
4. Patikimumas ir ilgaamžiškumas: - Mercedes-Benz yra žinomas dėl savo kokybės ir patikimumo, ir m276 variklis nėra išimtis. Tinkamai prižiūrimas, šis variklis gali tarnauti ilgus metus be rimtų gedimų.
5. Pažangios technologijos: - Variklis naudoja daugybę pažangių technologijų, tokių kaip kintamos fazių paskirstymo sistemos ir lengvos medžiagos, kurios sumažina bendrą automobilio svorį ir pagerina jo našumą.

Neigiami aspektai

1. Remonto sudėtingumas ir kaina: - Dėl sudėtingos konstrukcijos ir daugybės pažangių technologijų, m276 variklis gali būti brangus remontuoti. Dalys ir darbo jėga gali kainuoti brangiau, ypač jei remontas atliekamas autorizuotame servise.

2. Kuro sąnaudos: - Nors variklis yra efektyvus, jis vis tiek gali suvartoti daugiau kuro nei mažesni varikliai, ypač jei vairuojate agresyviai arba dažnai važinėjate mieste. 3. Potencialios problemos su tiesioginiu įpurškimu: - Kai kurie savininkai praneša apie problemas su tiesioginio įpurškimo sistema, tokias kaip anglies nuosėdos ant vožtuvų. Tai gali reikalauti papildomos priežiūros ir valymo, kad būtų išlaikytas optimalus variklio veikimas. ### Apibendrinimas Mercedes-Benz m276 variklis yra aukštos kokybės ir našumo simbolis. Jis suteikia puikią važiavimo patirtį, yra efektyvus ir patikimas. Tačiau reikia atsižvelgti į galimas didesnes remonto ir priežiūros išlaidas bei kuro sąnaudas. Jei ieškote galingo, patikimo ir moderniaus variklio, m276 yra puikus pasirinkimas, tačiau verta būti pasiruošus investuoti į jo priežiūrą.

Kolkas tiek. Ateityje galbūt atrasiu daugiau laiko pasidalinti pastebėjimais.

Raktažodžiai. #dyzelis #benzinas #varikliai #om611 #om612 #om613 #om646 #om647 #om648 #om642 #om62mas.